Wenn diese Ausgabe im Briefkasten oder Laden liegt, ist die wichtigste aller Fragen bereits geklärt: Wie fährt sie, die Serienversion des neuen Elfers? Zum Redaktionsschluss ist das allerdings noch ein Geheimnis, es bleibt beim Blick auf die Technik. Schauen, Fragen stellen, Mitfahren ist erlaubt, aber ans Steuer lässt Porsche zum Zeitpunkt der ersten Präsentation nur Testfahrer und Ingenieure.
Schon die Typenbezeichnung „9A2 evo“ des Motors macht klar, dass das Herzstück des 992 eine Weiterentwicklung des bekannten Dreiliter-Sechszylinder-Boxers aus dem 991 ist. August Achleitner, scheidender 911-Baureihenleiter und erklärter 993-Fan, sieht in dem Wechsel vom Saug- zum Biturbo-Motor sogar den größeren, wichtigeren Schritt als in dem Umstieg von Luft- auf Wasserkühlung. Gerade einmal drei Jahre alt ist die Biturbo-Motorenfamilie, jetzt sind Ottopartikelfilter (OPF) sowie viele kleinere Optimierungen hinzugekommen. Piezo-Injektoren mit einem Betriebsdruck von 200 bar arbeiten exakter bei kleinen wie großen Einspritzmengen, die symmetrisch aufgebauten Turbolader besitzen größere Turbinen- (48 statt 45 mm) und Kompressorräder (55 statt 51 mm) sowie elektrisch gesteuerte Wastegate-Ventile. Die Ladeluftkühlung ist im Zuge des Umbaus von den Flanken nach oben direkt unter das Heckdeckelgitter gezogen – dorthin, wo sie auch schon beim 930 war.
In der S-Ausführung, eine andere Version bietet Porsche derzeit nicht an, leistet der Motor 450 PS, also 30 PS mehr als der Vorgänger. In 3,7 Sekunden soll der Carrera S (Spitze: 308 km/h) auf Tempo 100 beschleunigen, der allradgetriebene 4S (306 km/h) soll es eine Zehntelsekunde schneller schaffen.
Das Achtgang-PDK wurde gemeinsam mit dem des Panamera entwickelt, auch beim 911 haben die beiden obersten Gänge Schoncharakteristik. Beim Schaltgetriebe bleibt es wie gehabt bei sieben Gängen. Spannend wird sein, was dazwischen kommt: Zwischen Motor und Getriebe haben die Entwickler eine Hybrid-Schnittstelle eingebaut.
Wird das allen gefallen? Den neuen 911 Carrera gibt es nur noch in einer Karosserieform, die bisherigen 44 mm Unterschied in der Breite des Hecks zwischen dem Modell mit Hinterrad- und dem mit Allradantrieb sind Vergangenheit. Das spart Geld in der Fertigung, ist aber auch eine logische Folge der neuen Größenordnungen bei Rädern und Reifen.
Nur noch 30 Prozent der 992-Karosserie bestehen aus Stahl, bis auf Front- und Heckschürze ist die Außenhaut komplett aus Aluminium gemacht. Durch die Verlegung der Motorlager um 200 mm nach vorn und deren Einbau in die Längsträger verspricht Porsche weniger Schwingungen und Vibrationen, die vom Motor auf die Karosserie übertragen werden. Komfortabler und schneller soll das den 992 machen.
Wo früher Frontspoiler und Heckflügel schlicht Abtrieb generierten, übernimmt heute die Elektronik die Steuerung der Aerodynamik. Abhängig von Geschwindigkeit und Fahrprogramm regelt das System die Stellung von Kühlluftklappen und Heckspoiler.
Größer und breiter fällt der neue Heckspoiler aus. In der Performance-Position pariert er den Auftrieb an der Hinterachse, im Eco-Modus hilft er beim Spritsparen. Bis 90 km/h bleibt er eingefahren, wechselt darüber in die Eco-Position und geht über Tempo 150 km/h in die Performance-Stellung. Wie bisher lässt er sich auch per Knopfdruck ausfahren bzw. fährt bei hoher Ladelufttemperatur schon bei 60 km/h aus. Nach ähnlichem Schema, zwischen Sparsamkeit und Sport, agieren die verstellbaren Klappen im Bugteil.
