Wie viel Leistung verträgt ein seriennaher 914, welches Potenzial steckt im Mittelmotor-Konzept? Wie weit darf man beim Transfer von der Rennsporttechnik in den Straßenverkehr gehen?
Porsche hatte darauf zwei Antworten: 914 006 und 914 111. Den in Ausstattung und Leistung komfortabel gezähmten Wagen mit der Fahrgestellnummer 006 bekam Firmenchef Ferry Porsche zum 60. Geburtstag geschenkt, der 914 mit der Nummer 111 wurde auf Wunsch Ferdinand Piëchs mit maximal möglicher Leistung bestückt. Intern liefen die Fahrzeuge als 914/10 und 914/11. Die Verwendung von Achtzylinder-Renntriebwerken vom Typ 908 läge den Schluss nahe, dass nach 914-4 und 914-6 mit Vier- und Sechszylinderboxer der Chronologie folgend die letzte Ausbaustufe 914-8 hieße, aber bei Porsche stapelten sie tief und nannten ihn schlicht Porsche 914 S. Gut möglich, dass der rund ein Jahr später vorgestellte, mit dem 190 PS starken 2,4-Liter-S-Motor des 911 ausgerüstete und nur elfmal gebaute 916 deshalb auf dieses logischer klingende Suffix verzichten musste.
Beide Porsche 914 S zogen Existenzberechtigung und Sonderstatus aus dem Einsatz des Dreiliter-Achtzylindermotors, den Porsche parallel zum gewaltigen Zwölfzylinder des 917 in der Rekordzeit eines Dreivierteljahres entwickelt hatte.
Der Grund war eine Änderung des Reglements, das für die Saison 1968 ein Hubraumlimit für Sportprototypen von drei Litern vorsah. Bei dem dohc-Achtzylinderboxer des 908 handelte es sich im Grunde genommen um einen von Hans Mezger konstruierten, um zwei Zylinder verlängerten 911-Motor, der bis zu 350 PS bei 8600/min leistete; der alte, als technisch komplex geltende Achtzylinder des 804 war am Ende seines Entwicklungspotenzials angekommen, sodass diese Lösung zum Zuge kam. Beim 908 handelte es sich um eine Weiterentwicklung des bekannten 910 bzw. 907.
Der erste der beiden Porsche 914 S entstand für Ferdinand Piëch, Chef der Rennabteilung und treibende Kraft hinter dem Jahrhundertprojekt 917. Um die konstruktive Nähe zum Rennsport und die Aktualität des Mittelmotor-Konzepts zu unterstreichen, positionierte Porsche den 914 auf Werksfotos gern neben einem 917. Die direkteste Verbindung zwischen den beiden Fahrzeugen, zwischen Straßenverkehr und Rennstrecke, stellte der blutorangefarbene 914 S dar, der 1969 auf der Basis eines 914-6-Prototyps gebaut wurde.
Zu den Eigenarten des Wagens mit der Nummer 914 111 gehörten Stilelemente, die noch in der Zeit der Vorserien wurzelten, es aber nicht in die Serie schafften: so etwa dominant schauende Doppelscheinwerfer oder die im Vergleich zur späteren Serienversion deutlich längeren Blinkergläser der vorderen, hier außerdem verschweißten Kotflügel. Die Frontschürze aus poliertem Aluminium verzichtete auf Öffnungen für Nebelscheinwerfer, dafür fand sich unterhalb des Nummernschilds ein Lüftungsschlitz für den dahinterliegenden Ölkühler. Darüber hinaus fand sich im Blech des Windlaufs Platz für einen außenliegenden Tankverschluss.
Motor: luftgekühlter dohc-Boxermotor Typ 908 (918)
Zylinder: 8
Bohrung x Hub: 85,0 x 66,0 mm
Hubraum: 2997 ccm
Leistung: 221 kW (300 PS) bei 8200/min (191 kW [260 PS] bei 7700/min)
Drehmoment: 319 Nm bei 6700/min (260 Nm bei 6200/min)
Verdichtung: 10,4 : 1 (10,2 : 1)
Gemischaufbereitung: mech. Bosch-Saugrohreinspritzung (4 Weber-Doppelvergaser)
Kraftübertragung: Hinterradantrieb
Getriebe: Fünfganggetriebe Typ 916
Karosserie: selbsttragende Stahlblechkarosserie
Fahrwerk: Einzelradaufhängung, McPherson-Federbein, Querlenker und querliegende Drehstabfedern mit Stabilisator (vorn), Schräglenker und Schraubenfedern mit Stabilisator (hinten)
Bremsen: Scheiben rundum
Radstand: 2450 mm
Spur: 1380 mm (vorn), 1403 mm (hinten)
L x B x H: 3985 x 1650 x 1200 mm
Räder/Reifen: 6 J x 15 mit 195/65 R 15 (185/70 VR 15)
Leergewicht: 1130 kg
Zul. Gesamtgewicht: 1350 kg
Höchstgeschwindigkeit: 262 km/h
Beschleunigung 0‒100 km/h: 6,0 s
Tankinhalt: 117 l
Bauzeit: 1969
Stückzahl: 2
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