In der Cayenne-Palette ist der als Spezialvariante ins Rennen gestartete GTS längst eine feste Größe – kaum zu glauben, dass die erste Version bereits 2007 auf der IAA ihr Debüt gab. Während die ersten beiden GTS (Typ 9PA bzw. E1 und E2) auf 4,8-Liter-V8-Saugmotoren setzten, erfolgte 2014 der Wechsel zum Biturbo-V6 mit 3,6 Litern Hubraum. Der vierte GTS erschien 2020 mit einem aufgeladenen Vierliter-V8, der in einer überarbeiteten Version auch die fünfte GTS-Ausbaustufe antreibt.
Den Vorgänger distanziert der neue GTS mit einem deutlichen Plus von 40 PS und einem Zuwachs von 40 Nm. 500 PS bei 6.000/min und ein maximales Drehmoment von 660 Nm bei 2.100/min lauten die Eckdaten des Biturbo-V8. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 275 km/h, 5 km/h mehr als vor vier Jahren. In 4,4 Sekunden beschleunigt der GTS von 0 auf 100 km/h. Dass trotz aller Hybridisierung dieser Trend weiterhin nach oben zeigt, beweist der Umstand, dass auch der aktuelle Cayenne S dem alten GTS bei der Leistung enteilt ist. Mit dem gleichen Vierliter-V8, aber nur 476 PS, hält die S-Variante ausreichend Abstand zum GTS, die sich unterhalb des bei Preis und Leistung entrückten 739 PS starken Topmodells Turbo E-Hybrid einsortiert.
Während die formschöne und praktische Sport-Turismo-Version bei der verwandten Panamera-Baureihe aufgrund geringer Nachfrage Geschichte ist, kommt der Cayenne auch weiterhin in zwei Versionen: als bekannte „Vollheck“-Version und als teurer ausgepreiste, viertürige „Coupé“-Variante mit betontem Schrägheck.
Die Preisspanne zwischen Einstieg und ganz oben ist riesig. Während der Cayenne mit Dreiliter-V6 mit 99.600 Euro in der Liste steht, kostet die ultimative Variante Turbo E-Hybrid Coupé mit GT-Paket 215.600 Euro. Der Hybrid-freie, 640 PS starke Cayenne Turbo GT war zu viel des Guten und ist in Deutschland wegen verschärfter Abgasnormen nicht mehr verfügbar. Die Rolle des sportlichen Aushängeschilds übernimmt deshalb nun wieder der GTS. Obwohl nominell etwas schwächer als der S-E-Hybrid mit 519 PS Systemleistung, rangiert er in der internen Rangfolge über diesem. In der klassischen SUV-Ausbaustufe kostet der GTS 142.000 Euro, als Coupé-Version 145.300 Euro.
Von draußen ist der GTS ein schwerer Brocken, aber mit den Händen am kleinen, griffigen Race-Tex-Lenkrad und aktiviertem Sport-Modus schrumpft das fünf Meter lange und 2,2 Tonnen schwere SUV beim Fahren um zwei Nummern. Mindestens.
Wie Motoren- und Fahrwerks-Ingenieure im Zusammenspiel dem großen Cayenne Dynamik und Leichtfüßigkeit anerzogen haben, hinterlässt Eindruck. Da ist einmal der aufgeladene V8, dessen frei drehender Charakter eher einem Saugmotor entspricht und der reibungslos und perfekt eingespielt mit der alternativlosen Achtgang-Automatik zusammenarbeitet. Den passenden Partner findet der Motor im millimetergenau abliefernden GTS-Fahrwerk, das ab Werk um 10 mm tiefer gelegt und mit der extra sportlich justierten Vorderachse des Cayenne GT Turbo aufgewertet wurde. Die Abstimmung passt, ist trocken und zielgerichtet, ohne dabei hart oder bockig rüberzukommen. Um den guten Eindruck noch zu verbessern, lassen sich viele Kreuze auf der Ausstattungsliste setzen: 22-Zoll-RS-Spyder-Räder für 964 Euro, empfehlenswerte Hinterachslenkung für 1.701, Porsche Dynamic Chassis Control für 3.272 oder PCCB für 8.937 Euro. Alles kann, nichts muss.
Serienmäßig sind beim GTS die perfekt passenden, achtfach elektrisch verstellbaren Sportsitze mit ihren Alcantara-artigen Race-Tex-Mittelbahnen. Weil Porsche davon ausgeht, dass die GTS-Version nicht in erster Linie aus praktischen Erwägungen gekauft wird, ist auch die zweite Reihe als Zweisitzer konfiguriert. Diese Auslegung passt dann auch besser zur Coupé-Variante, welche die sportliche Version des sportlichsten Cayenne darstellt, wobei das wuchtige Vollheck mehr Fürsprecher in der Redaktion hat.
Silber oder Kreide wären zu vernünftig oder langweilig, Schwarz käme zu aggressiv rüber. Karminrot, selbst wenn es 1.844 Euro Aufpreis kostet, steht dem GTS einfach am besten, da wirken die vielen serienmäßigen schwarzen Anbauteile adäquat und nicht aufgesetzt. Der unauffällige Auftritt ist damit allerdings dahin.
Zurückhaltung fällt dem Cayenne GTS schwer, vor allem wenn er als Coupé-Variante und im optisch lauten Karminrot vorfährt. Die Gesichter von Fußgängern und Fahrradfahrern sprechen oft Bände: Wozu braucht einer allein so ein riesiges, lautes Ding von Auto?!
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Den kompletten Artikel mit dem Abschnitt was der Cayenne GTS nicht kann, dem abschließenden Fazit und technischen Daten finden Sie in Ausgabe 1-2025.
Text: Jan-Henrik Muche · Fotos: Porsche / Roman Rätzke
