Eine neue Generation 911 ist für Elfer-Enthusiasten immer eine Kontroverse, schließlich hat man sich über die Jahre an das Bisherige gewöhnt, es schätzen und lieben gelernt. Der gegenwärtige 911 scheint immer der ideale zu sein, der neue eine Abkehr von der reinen Lehre. Anders verhielt es sich beim 997, dessen Debüt Beifall auslöste – eben weil er wieder ein bisschen der Alte und fahrerisch dennoch auf dem neuesten Stand war.
Die Begeisterung des Publikums galt nicht nur dem klassisch anmutenden Design, sondern vor allem dem cleveren Fortschritt bei Fahrwerk und Antrieb. Mit einigen Technik-Details hob der 997 die Idee 911 in eine neue Dimension.
Heute ist sie näher denn je. Mehr als 15 Jahre nach Erscheinen und 211.327 produzierten Einheiten ist die erste Generation der 997-Modelle eine der günstigsten Möglichkeiten, einen 911 zu kaufen. Da die Variantenvielfalt dieser Generation sogar noch die des Vorgängers 996 übertraf, legen wir den Fokus auf die Saugmotor-Typen der ersten Serie – also acht Modelle vom 911 Carrera bis zum 911 Targa 4S.
Zum Start erschien die Generation 997 im Modelljahr 2005 als 911 Carrera und als 911 Carrera S. Erstmals seit 1976 wurde der 911 in der Basisvariante wieder mit zwei verschiedenen Hubräumen angeboten. Die gleiche Auswahl zwischen 3,6-Liter-Boxer und der Version mit 3,8 Litern Hubraum bot sich wenige Monate nach dem Start der Coupés auch für die Kunden des Carrera und Carrera S Cabriolet.
Ein Jahr später erschienen mit der Umstellung auf das Modelljahr 2006 die Varianten mit Allradantrieb. Die PTM-Systeme wurden ebenfalls weitgehend unverändert vom Vorgänger übernommen. Nach dem Erfolg des 996 Carrera 4S mit seiner turbobreiten Karosserie wurden jedoch in der Generation 997 alle Allradmodelle mit breiter Karosserie ausgeliefert. Weiteres Erkennungsmerkmal war das durchgehende Leuchtenband am Heck. Wie auch die heckgetriebenen Varianten waren sowohl Coupé als auch Cabriolet als Carrera 4 und Carrera 4S lieferbar.
Das Modelljahr 2006 brachte eine weitere Karosserievariante ins Programm. Wie schon bei 993 und 996 ergänzte ein Glasdach-Targa die beiden bisher angebotenen Varianten. Im Gegensatz zu früheren Versionen bot Porsche den 997 Targa jedoch nur als Targa 4 und Targa 4S an. Dies sollte die Ganzjahres-, vor allem aber auch die Reisetauglichkeit betonen. Auch Turbo und GT3 wurden zum Modelljahr 2006 präsentiert, der GT3 kam jedoch erst im Januar 2006 auf den Markt.
Die beiden letzten Modelljahre 2008 und 2009 brachten für die Saugmotoren keine Änderungen mehr, mit Ausnahme von kleinen Anpassungen bei Ausstattung und Farbauswahl. Modelle wie das Turbo Cabriolet und der GT2 hielten Einzug, im Jahr 2009 folgte der 997.2, der mit den direkteinspritzenden 9A1-Motoren die Premiere eines völlig neuen Triebwerks feierte und mit der Umstellung von Tiptronic auf das PDK einen großen Schritt in die Zukunft machte.
Der 997.1 war seit dem 911 S 2.7 und dem 3.0 Carrera des Modelljahrs 1976 der erste Elfer, der dem Kunden die Wahl zwischen zwei Motoren mit unterschiedlichem Hubraum ließ. Im 911 Carrera kam der 3,6-Liter-Boxer des Typs M96/05 zum Einsatz, der mit nur wenigen Änderungen vom Vorgängermodell übernommen wurde. Die Motorleistung stieg um 5 PS und 20 Nm auf 325 PS und 370 Nm, was vor allem durch die Verwendung eines neuen Saugrohrs erreicht wurde. Auch die Luftmassenmessung wurde auf eine neue Sensorgeneration umgestellt, was exaktere Berechnungen des Kraftstoff-Luft-Gemischs ermöglichte und damit positiven Einfluss auf Leistung, Emissionen und Verbrauch hatte.
Zu den wenigen technischen Änderungen gehörte eine Überarbeitung der Kurbelwellenlagerung. Damit sollten zum einen nicht nur die Relativbewegungen des Kurbeltriebs zu Block und Zylinderlaufbahn minimiert werden, sondern es konnte zum anderen auch der Schmierbedarf reduziert werden, was eine kleinere und weniger antriebsintensive Ölpumpe ermöglichte. Ebenfalls optimiert ‒ wenngleich erst im Laufe des Modelljahrs 2005 ‒ wurde die Zwischenwellenlagerung, die im Vorgänger nicht immer problemlos war und teilweise zu Motorschäden führte. Das neue, deutlich größere und nun einreihige Lager hat sich mittlerweile einen deutlich besseren Ruf erarbeitet, Verschleißschäden des verbesserten IMS sind praktisch nicht bekannt.
Die technischen Überarbeitungen gelten auch für den im 911 Carrera S eingeführten M97/01. Der 3824 ccm große Sechszylinder Boxer besaß die 82,8 mm messende Bohrung der 3,6-Liter-Version, während der Hub von 96 auf 99 mm vergrößert wurde. Auch die Verdichtung wurde auf 11,8 : 1 erhöht. Damit kam der Carrera S auf eine Leistung von 355 PS bei 6600/min und ein maximales Drehmoment von 400 Nm bei 4600/min.
Die Speerspitze des Saugmotor-Programms der ersten 997-Generation war die mit dem Ausstattungscode X51 bestellbare Werksleistungssteigerung. Die Änderungen am Motor waren so tiefgreifend, dass die WLS-Triebwerke eine eigene Typnummer erhielten. Die M97/01SMotoren unterschieden sich durch ein Aluminium-Saugrohr, geänderte Zylinderköpfe mit gefrästen Kanälen und geänderter Geometrie, Nockenwellen mit vergrößertem Hub, geänderte Ventilfedern sowie durch Fächerkrümmer mit vergrößertem Durchmesser von den 355-PSVersionen. Die Leistung stieg durch WLS auf 381 PS, vor allem wurde der bullige Charakter des SMotors mehr in Richtung Hochdrehzahlkonzept gebracht. Die X51-Motoren werden deshalb gern als „kleine GT3“ bezeichnet.
Vorsicht ist heute bei scharf gefahrenen Modellen geboten. Wie schon beim Vorgänger zeichnen sich auch die 997-Motoren nicht mehr durch die legendäre Haltbarkeit der luftgekühlten Triebwerke aus. Zwar halfen die Änderungen an Lagergasse und Zwischenwellenlagerung, Verformungen der Zylinderlaufbahnen mit Auswaschungen oder sogar Ausbrüchen des Alusils kommen aber ebenso vor wie Kolbenkipper oder gar Kolbenfresser.
Eine gründliche Inspektion des Motors ist deshalb vor dem Kauf ratsam. Ein erstes Indiz für einen geschädigten Motor sind Ölkohle-Rückstände an den linken Endrohren, denn die betroffene zweite Zylinderbank des Motors entlässt – zumindest bei serienmäßiger Auspuffanlage – hier ihre Abgase. Ein generell erhöhter Ölverbrauch muss aber nicht zwingend ein mechanisches Problem am Kurbeltrieb zur Ursache haben. Weiterhin können die Ölabscheider für erhöhten Konsum sorgen. Interessant, dass von den genannten Problemen Tiptronic-Modelle meist stärker betroffen sind als Modelle mit Schaltgetriebe.
Den Motor aus tiefen Drehzahlen ziehen zu lassen, bedingt hohe Mitteldrücke über einen längeren Zeitraum bei geringen Volumenströmen und Drücken sowohl im Öl- als auch im Wasserkreislauf. Hierdurch steigt die Beanspruchung an die Zylinderwand deutlich im Vergleich zu einem bei hohen Drehzahlen gefahrenen Motor. Es gilt allerdings zu bemerken, dass die Motoren generell deutlich haltbarer als die des Vorgängers sind. Zwar konnte Porsche die vom 996 bekannten Probleme der Wasserboxer nicht komplett abstellen, es sind aber deutlich weniger Fahrzeuge betroffen. Allerdings gehören auch weiterhin zu Rissen neigende Kühlwasserausgleichsbehälter und die Wasserpumpe zu den Verschleißteilen.
Wie beim Vorgänger stand beim 997 neben dem serienmäßigen manuellen Sechsgangschaltgetriebe eine Tiptronic mit fünf Fahrstufen zur Wahl. Während das Automatikgetriebe weitgehend unverändert übernommen und einzig in der Übersetzung auf die neuen Rad-Reifen-Kombinationen abgestimmt und für die S-Modelle mit einer geänderten Steuerung versehen wurde, änderte sich beim Schaltgetriebe einiges. Porsche wechselte vom seit Jahrzehnten angestammten Zulieferer Getrag auf den japanischen Spezialisten Aisin.
Dem Erfolg tat das keinen Abbruch. Die manuelle Box gefällt weiterhin mit knackigen Wegen und erfreut durch eine gute Haltbarkeit. Verschleißerscheinungen sind praktisch nur durch unsachgemäße Nutzung zu provozieren. Das weiterhin von Daimler-Benz zugelieferte A97-Automatikgetriebe ist besonders im Zusammenspiel mit dem optionalen Sport-Chrono-Paket überraschend agil. Die Wandlerüberbrückungskupplung arbeitet hier schon im ersten Gang, was das Getriebe deutlich direkter auf Gaspedalbewegungen reagieren lässt. Gerade wer seinen 997 häufig im Alltag bewegt, sollte eine Probefahrt mit einem Tiptronic-Modell machen.
Die Änderungen am Fahrwerk blieben bei der Generation 997 zumindest bei Rädern und Reifen überschaubar. Basierend auf der Plattform des Vorgängers 996, sind die größten Anpassungen den auf nun 19 Zoll vergrößerten Rad-Reifen-Kombinationen sowie deren geänderter Einpresstiefe an der Hinterachse geschuldet.
Die Technik fiel deutlich elaborierter aus. So wurden einige Lenker der aufwendigen Achsführungen verstärkt, um Steifigkeit und Fahrpräzision zu erhöhen. Ebenfalls neu waren die Leichtbaustoßdämpfer, die nun aus Aluminium anstelle von Stahl gefertigt waren. Die wirkliche Neuerung war allerdings die Einführung einer adaptiven Dämpferkennlinie mit dem Porsche Active Suspension Management (PASM), das im Carrera S zum Serienumfang gehörte.
Hier bot Porsche den Fahrern erstmals die Möglichkeit, zwischen einer sportlich straffen und einer komfortablen Abstimmung per Knopfdruck zu wählen. Zusammen mit der neuen Sensorabstimmung des Stabilitätsprogramms PSM war dies fahrdynamisch sicher der größte Fortschritt der neuen Generation.
Beim Gebrauchtkauf empfiehlt sich der Blick in den Radkasten. Undichte Dämpfer sind schnell an großflächigen feuchten Schatten am Dämpferbein zu erkennen. Das Problem betrifft dabei sowohl von der Laufleistung verschlissene Dämpfer als auch Fahrzeuge mit sehr wenig Laufleistung, deren Dichtungen ausgetrocknet sind. Ebenfalls zu kontrollieren sind die Domlager, die verhältnismäßig schnell verschleißen, vor allem wenn Tieferlegungsfedern oder ein Zubehör-Sportfahrwerk nachgerüstet wurden. Poltergeräusche können allerdings auch von ausgeschlagenen Querlenkern verursacht werden.
Etwas schwieriger zu finden sind nicht mehr funktionsfähige innere Spurstangen. Die von ihnen ausgelösten Vibrationen werden oft als falsch oder schlecht gewuchtete Räder diagnostiziert. Generell ist das Chassis allerdings sehr solide, die Problemzonen finden sich bei jedem alternden Sportwagen. Eine Reparatur lohnt jedoch immer, denn ein gut eingestellter und frisch gebuchster 997 ist noch immer eine tolle Fahrspaßmaschine.
Die weiteren Punkte BREMSEN, INNENRAUM, SERVICE und unser FAZIT zur Kaufberatung Porsche 997 finden Sie in Ausgabe 1-2022.
