Die wichtigste Botschaft vorweg: Der 997 Turbo bleibt ein grundsolider Wagen, auch wenn die jüngsten Exemplare inzwischen zwölf Jahre alt sind. Antrieb und Karosserie zeigen sich ausgereift und haltbar. Da die meisten 997 heute als Liebhaberstücke und Youngtimer nicht mehr im Alltagsbetrieb sind und die Fahrleistung entsprechend gering ausfällt, heißt das: Auch wenn über 100.000 Kilometer auf der Uhr stehen, kann der Fahrspaß noch über Jahre weitergehen. Das bestätigen sowohl Manuel und Philipp Krämer von Krämer Sportwagenservice aus Vogt wie auch Fabian Geyer von CG-Sportwagen aus Bamberg.
VERSIONEN
Der 997 Carrera mit Saugmotor wurde 2004 eingeführt. Erst Mitte 2006 folgte das Turbo Coupe, das Turbo Cabrio im September 2007. Für Liebhaber und Technik-Fans ein Wert an sich: Als letzter 911 Turbo verfügte er über einen aufgeladenen Sechszylinder-Boxer, der noch auf dem Mezger-Block basierte. Und er war auch der letzte Turbo mit einem Schaltgetriebe. Alternativ zum Sechsganggetriebe offerierte Porsche eine 5-Gang-Tiptronic.
Auch der Turbo durchlief das Facelift zum 997.2, aber in Stufen. Im Modelljahr 2009 lieferte Porsche ihn noch mit dem 480 PS starken Mezger-Motor und den alten Heckleuchten aus, doch er besaß schon das neue Klimabedienteil und das neue PCM. Ab Modelljahr 2010 folgten der neue Direkteinspritzer mit 500 PS und neu gestaltete Rücklichter. Das Schaltgetriebe entfiel, dafür gab es nun erstmals ein 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe. Dazu kam ein leistungsgesteigerter Motor mit 530 PS im Turbo S. Im Jahr 2012 lief der 997.2 Turbo aus.
PREISE
Der 997 Turbo ist ein weiteres Beispiel für die Wertstabilität der gesamten 911-Baureihe – den Turbo-Zuschlag zahlt ein Interessent auch noch im Alter. Einen Preisaufschlag für das Cabrio gibt es allerdings kaum. Die Gebrauchtpreise für einen 997 Turbo liegen immer noch etwa 50 Prozent über den Versionen mit Saugmotor. Exemplare, die einen näheren Blick lohnen, sind nicht unter 70.000 Euro zu bekommen und in der Regel um die 15 Jahre alt. Jüngere Fahrzeuge, etwa der 997 Turbo S, werden selbstbewusst für bis zu 120.000 Euro angeboten.
Für Käufer des Porsche 918 bot das Werk 2012 den 997 Turbo Edition 918 an. Er sollte den Käufern die Zeit überbrücken, bis der 918 im Jahr 2013 in Serie ging. Dazu gab es ein Stylingpaket, das Elemente des kommenden Supersportwagens aufgriff. Sogar gebraucht wird das Sondermodell immer noch zum damaligen Neupreis von rund 180.000 Euro angeboten.
STÜCKZAHLEN
Porsche verkaufte rund 213.000 Exemplare der Baureihe 997 zwischen 2004 und 2012. Der Turbo hatte daran einen Anteil von 15 Prozent, rund 32.000 Fahrzeuge. Im Modelljahr 2007 war das Turbo Coupé mit 7885 Wagen sogar der meistgefragte 997. Der 997.1 Turbo verkaufte sich deutlich besser als der 997.2 Turbo (21.727 zu 10.349 Fahrzeuge). Rund 75 Prozent waren Coupés. Beim 997.2 verschob sich der Anteil Richtung Cabrio, diese Variante stellte rund 38 Prozent, also etwas mehr als ein Drittel. Der Turbo S war ab 2010 erhältlich und nahm zwei Drittel aller Verkäufe ein.
MOTOR
„Natürlich hat ein Turbo eine höhere thermische Belastung als ein Saugmotor, aber die Konstruktion ist extrem ausgereift“, sagt Philipp Krämer über das Triebwerk des 997.1. Der Motor biete mit seinen 480 PS noch viel Reserven. „Aus der Maschine kann man viel mehr Leistung herausholen, da ist schon viel auf Sicherheit ausgelegt worden.“ In der Beziehung verhalte sich der 997.1 Turbo anders als etwa ein früher 930 Turbo. „Bei dem konnte man schon davon ausgehen, dass nach 100.000 km eine Überholung in Sichtweite sein kann.“
Laufleistungen von 200.000 Kilometern und mehr seien ohne Probleme möglich, wenn der Motor stets sorgfältig warm gefahren wurde und alle Wartungsintervalle eingehalten wurden. Beim 997.1 spiele es eher eine Rolle, wie und wann der Wagen unterwegs war, etwa im Winter. Das Salz setzt auch Motorbauteilen zu. „Betroffen sind dann aber meist Anbauteile. Dann kann der mechanische Verstellmechanismus für die VTG-Lader festgehen.“ Dieser Bereich sitzt im Freien und ist dem Salz schutzlos ausgeliefert.
Der Turbolader ist zudem wassergekühlt. Muss man an ihm arbeiten, kann es sein, dass die Leitungen so fest sind, dass sie sich nicht mehr lösen lassen. Dieses Problem tritt auch bei den Temperaturfühlern im Lader auf. „Leider sind beide Fühler mit dem Kabel ein Teil, das mit rund 900 Euro nicht ganz billig ist. Das kann Reparaturen schon teuer machen“, sagt Philipp Krämer.
Auch andere Teile wie die aus Kunststoff bestehenden Wasserstutzen am Motor an der Öl-Wasser-Konsole unter dem Lader gehen manchmal kaputt und werden undicht. „Dann muss man zum Wechseln den ganzen Motor ausbauen“, sagt Philipp Krämer. „Auch die Klimaleitungen sind häufiger betroffen“, ergänzt Fabian Geyer.
Teile wie die Nockenwellenverstellung arbeiten eigentlich zuverlässig und grundsolide, doch steht ein Tausch an, ist die Arbeit am Turbo aufwändiger als am Sauger. „Wir haben in Einzelfällen beim 997.1 Turbo davon gehört, dass sich eine Hülse auf der Nockenwelle drehen kann, dann werden Ölbohrungen verschlossen und die Verstellung funktioniert nicht mehr“, sagt Fabian Geyer.
Der Wechsel auf die neue Motorgeneration des 997.2 mit Direkteinspritzung (DFI) gelang Porsche gut: „Wir haben keine Probleme an Wagen im Kundenkreis beobachtet und hören auch von Kollegen nichts“, sagt Fabian Geyer. Eine Schwachstelle im Motorumfeld teilen sie sich aber mit den DFI-Motoren, die mit dem Facelift auch beim Sauger eingeführt wurden: „Die Spanner für den Keilrippenriemen setzen sich gerne fest, aber das ist das Einzige, was man anführen kann.“ Auch die Hochdruckpumpen für die Kraftstoffversorgung quittierten manchmal den Dienst.
Ebenfalls ein Teil, das Probleme bereiten kann: „Wir hatten beim 997.1. Turbo Fälle, bei denen sich das Innenleben des Kraftstofffilters aufgelöst hat“, sagt Fabian Geyer. Diese Minipartikel verstopfen die Einspritzdüsen. „Porsche schreibt vor, ihn alle 90.000 km oder alle sechs Jahre auszutauschen. Dieses Intervall sollte unbedingt eingehalten werden.“
Ein weiteres Thema teilt sich der Turbo mit dem 997 Sauger: „Wir haben viele Wasserrohre, die durch das ganze Auto nach vorne gehen. Diese Rohre sind aus Aluminium, die Verbindungsstücke aus Stahl. Da gibt es Kontaktkorrosion“, sagt Philipp Krämer. Auch den Kühlern im Vorderwagen sollte man Aufmerksamkeit schenken und darauf achten, dass sie sich nicht mit Dreck zusetzen. Bei Winterbetrieb ist hier mehr Kontrolle angeraten.
GETRIEBE
Das Schaltgetriebe beim 997.1 gibt sich unauffällig. „Die Kupplung ist so ausgelegt, dass sie locker 100.000 km durchhält“, sagt Manuel Krämer. Eine Besonderheit: Unterstützt wird sie von der Servopumpe mit einem Druckspeicher, um die Bedienkräfte zu reduzieren. Lässt sich die Kupplung nach einiger Standzeit nur schwer treten, ist dies ein Zeichen dafür, dass er undicht ist.
Auch beim Tiptronic-Getriebe sind Schäden selten. Fabian Geyer hat allerdings einige Fahrzeuge im Kundenkreis, bei denen der Getriebedeckel Richtung Aufhängung undicht wurde. Dieser Deckel ist ohne Dichtung mit dem Gehäuse verbunden. „An der Stelle wird nur mit Dichtmasse gearbeitet.“ Porsche stellt dazu keine Unterlagen für eine Reparatur zur Verfügung. Die 997.1 mit Tiptronic und Saugmotor zeigten hier keine Auffälligkeit. „Es ist denkbar, dass die schiere Kraft des Turbo-Motors das Getriebegehäuse stärker verwindet.“ Die Beseitigung dieses eigentlich kleinen Problems ist teuer, weil Motor und Getriebe ausgebaut werden müssen.
Was sich die Tiptronic beim Turbo mit dem Sauger teilt: „Der Wählhebel zum Einlegen der Gänge kann im Laufe der Zeit schwergängig werden“, sagt Manuel Krämer. Das PDK im 997.2 ist mechanisch unauffällig. „Es gibt sich beim Anfahren nicht ganz so geschmeidig wie spätere Versionen“, sagt Fabian Geyer. Durch die längere Übersetzung gegenüber der Tiptronic laufe der 997.2 aber auf der Autobahn ruhiger.
Der 997 Turbo war der erste Wagen mit Allradantrieb, der eine elektronisch geregelte Mittelsperre bekommen hat, mit der man die Verteilung der Kraft besser steuern konnte, sagt Manuel Krämer. Aber auch sie verrichtet ihren Dienst im Alter ohne Auffälligkeiten. Die Manschetten für die Antriebwellen an der Vorderachse gehen gerne kaputt und sind aufwändig zu wechseln.
BREMSEN
Die Bremse des Turbos ist größer ausgelegt als die des Saugers. „Deshalb gibt es auch keine Probleme mit der Haltbarkeit. Aber natürlich sind die Teile deshalb beim Tausch etwas teurer“, sagt Manuel Krämer. „Wenn der Turbo zu sanft bewegt wird, kann es dazu kommen, dass die Bremsen Rost ansetzen, weil sie nicht freigebremst werden, oder die Beläge verglasen.“ Die Carbonbremsen – Serie beim Turbo S – sind haltbar, aber wenn etwas auszutauschen ist, wird es teuer. Manche Felgenreiniger können Schäden anrichten, auch Steinschlag. Einige Besitzer wechseln deshalb auf Stahlbremsen zurück.
Die großflächige Verkleidung des Unterbodens verdeckt ein sicherheitsrelevantes Problem: „Setzen Bremsleitungen Rost an, kann man das an einigen Stellen nicht erkennen“, sagt Fabian Geyer. Im Extremfall kann das zu Durchrostungen führen, einen ähnlich gelagerten Fall hatte Fabian Geyer bereits bei einem Boxster. „Der Wagen hatte sogar erst frisch TÜV bekommen.“ Deshalb nehme er bei jeder Wartung immer die Verkleidungen ab, um solche Stellen zu kontrollieren.
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Text: Tobias Kindermann
Die weiteren Punkte Fahrwerk, Innenraum, Karosserie, Wartung und Reparaturen, sowie das Fazit finden Sie in Ausgabe 3-2024.
